王笑京谈城市智能交通建设
2013年07月17日 中国青年报 陈卓
导读:在中国愈发拥堵的马路上,“智能交通”却像一辆动力十足的汽车,始终在快车道上行驶。无论是北京、上海等一线大城市,还是大连、珠海等沿海地区,甚至河北怀来县、四川青神县等小县城,都纷纷搭乘这辆快车。据不完全统计,仅今年3月以来,各地智能交通相关项目就已经突破了500个,每个项目投入资金至少上亿元。
    在中国愈发拥堵的马路上,“智能交通”却像一辆动力十足的汽车,始终在快车道上行驶。

    无论是北京、上海等一线大城市,还是大连、珠海等沿海地区,甚至河北怀来县、四川青神县等小县城,都纷纷搭乘这辆快车。据不完全统计,仅今年3月以来,各地智能交通相关项目就已经突破了500个,每个项目投入资金至少上亿元。

    “只要是数得着的城市都在建。”国家智能交通系统工程技术研究中心主任王笑京告诉中国青年报记者,“但很多城市建设的并不是真正的智能交通。”

    虽然大部分城市都架设了交通诱导板,但准确和全面掌握实时交通流量的只有几个城市

    作为中国第一批接触智能交通的科学家,王笑京记得,早在1995交通部制定《“九五”科技发展计划和2010年长远规划》时,就提出“智能交通系统是未来交通发展的方向之一”。

    但时至今日,也没有太多人能说清楚,智能交通究竟包括哪些技术。从看似简单的信号灯控制,到先进的车辆自动驾驶,都是智能交通的一部分。1994年,在巴黎举行的世界智能交通大会上,“智能交通系统”第一次有了统一的名称。 

    “当一个城市没有地方再修路的时候,剩下的工作就应该交给智能交通来做了。”清华大学未来交通研究中心主任吴建平解释说,“它可以通过一系列现代化技术,把已经出行的交通流从时间上和空间上均衡地分布在路网中。”

    打个比方来说,智能交通就像一颗聪明的大脑,可以根据道路的数据信息,计算拥堵程度,从而合理规划出行计划。根据国际商业机器公司(IBM)向中国青年报记者提供的数据,瑞典斯德哥尔摩在使用这颗大脑后,交通拥堵率降低了20%,二氧化碳和微小颗粒物的排放降低了将近40%。

    不过,当中国许多城市搭上这辆快车时,并没有看到想象中的美景。

    在有着“九省通衢”之称的武汉,智能交通的相关建设早在2002年就开始了。不过,当一位武汉市交通运输委员会的科研人员被问及对智能交通的理解时,他给出的答案包括推行办公自动化时建立的办公网络和为修建乡村道路而开发的地理信息系统。

    最近,一则“武汉2亿元研制智能交通系统被中国式过马路逼瘫”的新闻,也让武汉市交通管理局科研处感觉“压力很大”。

    “实际上没有被逼瘫,只能说运行效果打了折扣。”一位工作人员向中国青年报记者解释。这套智能信号灯系统,可以感知路口的车流量,并通过优化计算,自动调节红绿灯的时间。但如果本应通行的车辆因为横穿马路的行人而无法通行,计算机也就无法准确算出下一次红灯的亮闪时间。

    而作为智能交通实现交通分流的重要一部分,发布交通流量的125块诱导屏有时也是形同虚设。中国青年报记者就看到一块黑色LED诱导屏,不停地显示“武汉精神,敢为人先”的黄色标语。

    “武汉的道路稀烂!”一名出租车司机一边摆手一边向记者介绍,“有些地方到了周六周日,进去就别想出来。” 

    他还不知道,在听起来宏大无比的智能交通建设计划中,自己的雪铁龙汽车也在其中。据了解,武汉1.5万辆出租车都被安装上GPS传感器,将车辆的所在路段和运行速度等信息,传送到后台,并成为目前相关部门测算道路拥堵程度的唯一依据。

    “现在算出来的准确度还不是很高,还不能达到90%以上,所以还没有发布。”武汉市交通管理局科研处的一位科长介绍。

    王笑京直言不讳地指出,虽然大部分城市都架设了交通诱导板,但准确和全面掌握实时交通流量的只有几个城市。

    “对于很多城市来说,智能交通刚刚开始发展,所以最重要的就是数据采集。”吴建平一字一顿地强调。这位走访过许多城市的专家甚至发现有些城市“派人在路口数数车,然后发布拥堵或通畅的信息”。


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[ 责任编辑:贾新杰 ]
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